Le marché de l’occasion est désormais inondé de voitures électriques et d’hybrides rechargeables, principalement issues de flottes de leasing arrivées en fin de contrat. Pourtant, de nombreux acheteurs hésitent encore, inquiets de l’état des batteries. Cette crainte est-elle fondée ou l’usure reste-t-elle limitée? Pour les véhicules 100 % électriques, les indicateurs actuels se veulent plutôt rassurants. Mais la situation est-elle la même pour les hybrides rechargeables? L’expert mobilité de HLN, Brecht Vanhaelewyn, a analysé une vaste étude qui met en lumière les marques dont les batteries vieillissent le mieux, et celles pour lesquelles la dégradation est plus rapide.
Si les études se multiplient aujourd’hui, ce n’est pas un hasard. Elles visent à informer et, si possible, à rassurer les consommateurs. Car si le marché de l’occasion des voitures électriques ne décolle pas, le secteur automobile pourrait s’enfoncer encore davantage dans la crise financière.
Une précédente enquête de l’association de mobilité VAB, en Belgique, montrait déjà que les batteries des voitures électriques d’occasion restent généralement en bon état. Son équivalent allemand, l’ADAC, vient à présent de publier les résultats d’une vaste étude consacrée cette fois à la santé des batteries des hybrides rechargeables. Pour les non-initiés, ces véhicules roulent principalement en mode électrique, avec une autonomie comprise entre 50 et 100 kilomètres, avant que le moteur thermique ne prenne le relais. Menée en collaboration avec le spécialiste des batteries Aviloo, l’étude analyse le pourcentage de capacité encore disponible par rapport à la capacité d’origine de la batterie.
De fortes disparités entre les marques
Plus de 28.000 véhicules des marques BMW, Ford, Mercedes, Mitsubishi, du groupe Volkswagen et de Volvo ont été analysés, et les différences observées sont significatives.
Mitsubishi constitue un cas à part, sans pour autant être une exception. Avec l’Outlander, un grand SUV, la marque a été l’une des pionnières du segment des hybrides rechargeables. Le modèle a rencontré un important succès commercial, avec des dizaines de milliers d’exemplaires vendus. Malgré la taille plus modeste du constructeur japonais par rapport aux autres marques étudiées, l’échantillon analysé était suffisamment large pour permettre des conclusions fiables, et celles-ci sont peu flatteuses. Ainsi, selon l’ADAC, Mitsubishi fait figure de mauvais élève. Les batteries se dégradent rapidement, même à faible kilométrage. À 100.000 kilomètres, elles ont déjà perdu en moyenne 20 % de leur capacité, et à 200.000 kilomètres, la perte atteint environ 25 %. Des chiffres jugés trop élevés par l’organisation allemande.
Chez Volvo et au sein du groupe Volkswagen, qui comprend notamment Audi, Skoda et Cupra, la dégradation des batteries demeure globalement limitée, avec peu de valeurs négatives extrêmes observées.
Chez BMW, le bilan est plus nuancé. La dégradation des batteries suit un “schéma attendu”, mais le nombre de batteries affichant un état de santé plus faible est plus élevé. L’analyse révèle par ailleurs un constat paradoxal: les hybrides rechargeables qui ont davantage roulé à l’essence conservent, en moyenne, une batterie en meilleur état. En d’autres termes, moins la batterie a été sollicitée, meilleure est sa condition. BMW semble particulièrement sensible à ce phénomène: les modèles utilisés quasi exclusivement en mode thermique présentent un état de santé de la batterie proche de 90 %, tandis que ceux ayant roulé régulièrement en mode électrique, pourtant la vocation première de ces véhicules, chutent en moyenne à 77 %.
Comme pour les véhicules 100 % électriques, le mode de recharge influence également la longévité de la batterie. Un niveau de charge compris entre 20 et 80 % est le plus favorable, tandis que les recharges à 100 % et les décharges complètes sont à éviter.
Chez Ford, une autre tendance se dessine: une usure relativement prononcée dans les premières phases d’utilisation, qui tend ensuite à se stabiliser. L’ADAC souligne toutefois que les données disponibles pour les véhicules affichant un kilométrage élevé restent limitées, ce qui laisse subsister une part d’incertitude.
La meilleure note revient à Mercedes. Même à fort kilométrage, la marque allemande affiche seulement un “léger vieillissement de la batterie”, ce qui en fait le meilleur élève de l’étude.
Acheter une hybride rechargeable d’occasion: ce qu’il faut savoir
La forte dispersion des résultats met clairement en évidence l’importance de faire contrôler la batterie avant l’achat d’une hybride rechargeable d’occasion, comme c’est déjà le cas pour les véhicules 100 % électriques. Contrairement à un smartphone, l’état de santé de la batterie ne peut pas être évalué de manière fiable via le système embarqué du véhicule. Il est donc recommandé de recourir à des services spécialisés tels qu’Aviloo, VAB ou Dekra. Le coût d’un tel contrôle se situe généralement entre 70 et 100 euros.
Selon l’ADAC, une batterie en bon état doit au minimum afficher les niveaux de capacité suivants par rapport à sa capacité d’origine:
À 50.000 kilomètres : au moins 92 %
À 100.000 kilomètres : au moins 88 %
À 150.000 kilomètres : au moins 84 %
À 200.000 kilomètres : au moins 80 %
Une capacité inférieure à ces repères peut indiquer un vieillissement prématuré ou des cellules défectueuses. Notez par ailleurs que remplacer une batterie d’hybride rechargeable représente souvent une perte économique totale, le coût pouvant dépasser la valeur du véhicule. Il faut également garder à l’esprit que si le système hybride est défaillant, la voiture ne peut plus rouler correctement, même si le moteur thermique fonctionne parfaitement.
Source: https://www.7sur7.be/economie/un-test-revele-la-duree-de-vie-des-batteries-des-voitures-hybrides-une-marque-seffondre-completement~a1ed97b5/
Et: https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/nouveautes-automobiles/s-3883-duree-de-vie-des-batteries-de-phev-l-adac-rassure-mais-la-realite-est-plus-nuancee.php
